Cruzando el Atlantico

• La partida
• Las singladuras
• La radio
• La actividad a bordo
• Los chubascos
• Paso del ecuador del viaje
• Comenzaron los problemas
• La llegada a Le Marin

La partida

En la mañana siguiente día 13 de enero, mentalizados sobre la aventura que íbamos a iniciar trasladamos el Jafam III a las instalaciones de la gasolinera del puerto, llenamos el depósito del barco de 140 litros y cuatro bidones de 30 litros cada uno que estibamos en la cubierta de popa en previsión de que en algún momento pudiésemos quedárnos sin viento. 

A las 13 hora local canaria nos despedimos de los familiares que allí se encontraban y soltamos amarras saliendo por la bocana del Puerto de la Luz. Con rumbo al Sur de la isla y el motor a 1400 rpm, el viento ese día era muy flojito y hasta pasadas las 16 horas no sacamos vela, navegamos con vientos variables por la orografía de la costa (es una característica de los vientos al sur de las Islas Canarias, a veces hasta las 400 millas no se vuelven a encontrar los alisios) hasta que salimos de la influencia de la Isla que quedó establecido en un N.N.W.

Las singladuras

Hay tres rutas que siguen los veleros en su derrota al Nuevo Mundo, por nuestro aparejo y características del barco nos convenía elegir la que predominaran los vientos portantes, dicen que es la más lenta, no sé, lo que si es seguro es que es la más larga, así que siguiendo la dirección que nos marcaban los Alisios por la aleta de estribor, seguíamos la derrota que nos aproximaba a las Islas de Cabo Verde. 

El día 14 ya todo era mar, había desaparecido cualquier vestigio de isla que habíamos visto alejar durante la noche entre fuerte balanceo de las olas y la poca intensidad del viento, con una mar confusa  que a algún tripulante recién embarcado lo había dejado K.O. El sol calentaba y a las 12 horas el viento comenzó a soplar con alguna intensidad, pusimos tangones y el barco comenzó una navegación acompañada del característico balanceo de los vientos por aleta, el aparejo yankee comenzó a tirar del barco y ya no dejaría de hacerlo en los próximos veintiún días. En el Diario de abordo puede verse la anotación “ Noche de perros, mar confusa, balanceo y falta de estiba” “Ferrán KO” ” eso es una situación normal en las primeras cuarenta y ocho horas para la mayoría de las personas cuando embarcan en singladuras largas, hay que dar tiempo a que el caracol del oído se adapte a los movimientos continuos de vaivén del barco, transcurrido ese periodontodo vuelve a la normalidad en la tripulación, pero el desaguisado que se monta en el interior de un barco cuando el mar lo ha batido como una mecedora durante toda la noche es tremendo, todo desorden, no sabes por dónde empezar, porque aunque cuando hicimos el avituallamiento creíamos que todo estaba correctamente estibado, todo se suelta, los portillos se abren, saltan los paquetes de víveres y.. lo peor es que mientras que no calma, poco puedes hacer porque antes de ordenar vuelve a saltar, entre otras cosas el paquete de café que derramó por los suelos de la camareta.

Los primeros días de navegación, mientras la tripulación se adapta al medio te alimentas de embutidos y fiambres combinándolo con las guardias y de ahí, de esos momentos surgió el conocimiento de que no se deben de incluir quesos curados en la dieta en una travesía, porque el cuerpo demanda mucha agua que es uno de los bienes más preciados.

Los cuatro días siguientes transcurrieron con buena navegación, con vientos portantes y mar buena que alegraban durante el día la presencia de varias manadas de delfines que se trasladaban buscando los bancos de peces, es un gran espectáculo ver cientos de esos preciosos mamíferos navegar a velocidades sorprendentes, a veces saltando sobre las olas, otras corriendo a medias aguas, siempre en grupo. Cierto día divisamos un pesquero en la demora a Cabo Verde, dicen que cuando ven manadas de delfines comienzan a dispararles con postas para evitar que entren en los bancos de pesca, si es asi es una canallada, no se puede justificar esa acción de ninguna manera, son las artes de pesca invasivas las que depredan los mares y los delfines solo buscan su medio de subsistencia.

Comenzamos a hacer los primeros cálculos astronómicos, dos o tres veces al día repetíamos la operación. Uno se situaba en la banda con el sextante y tomaba la altura del Sol, cuando creía que había situado correctamente el Sol sobre el horizonte gritaba “toc” y el colaborador anotaba en ese momento la hora el minuto y el segundo horario. Después se anotaba la lectura del sextante. Esta tarea se repetía cuatro veces consecutiva en cada lectura, de esa manera se podía comprobar el cual se había cometido el mayor error y elegías de las cuatro la lectura aparentemente mejor por regularidad. Después venia trasladarlo al Diario de Bitácora y hacer los cálculos de estima necesarios para poder determinar la posición más aproximada por la lectura tomada.

Aunque contábamos con varios equipos de posicionamiento por GPS, el conocimiento de los fundamentos de la navegación astronómica es esencial. Hay que tener en cuenta siempre que en una travesía Oceánica puede ocurrirte cualquier cosa que no hallas previsto, ya no se trata de que falle el equipo y tengas que llevar otro de repuesto, ni que desconecten los satélites porque hay un conflicto bélico en Chimpanagua, algo tan simple como que te quedes sin corriente –que una noche nos ocurrió- para que en medio de la mar océana se convierta en un problema tan grande que pueda jugarte el destino si no conoces cuál es tu posición.

La radio

Al anochecer era la hora de La rueda de los Navegantes, a las 23h UTC Rafael del Castillo desde las Palmas comenzaba a emitir con sus 1000W de potencia en la frecuencia de 14.360 MHz  su característico -Hoooolaa! Hooooolaa! Buenas noches a todos los navegantes!- Era la señal que necesitábamos para saber que estábamos conectados con el mundo. En orden establecido Rafael comenzaba a llamar uno a uno a todos los barcos que navegaban incorporados a La Rueda, primero a aquellos que tuviesen problemas seguidamente a los demás, Era en momento que nos enterábamos de las dificultades o las alegrías que tenían otros navegantes, sabíamos que el K… había roto la botavara, que el D… tenía problemas de entrada de agua por la mecha del timón y dificultad de maniobra, que a V. se le había roto el cardan de la cocina y… no podía cocinar, además de un problema eléctrico por falta de carga de las baterías, así uno tras otro iban relatando sus circunstancias y Rafael les orientaba y daba consejos para el mejor gobierno de las embarcaciones en situaciones difíciles o de prestar auxilio como en el caso del Bulcanier, un barco de 21 metros participante en la regata del Gran Prix, un buque con solera que había participado en la famosa Sídney-Howard. En esta ocasión tuvo una vía de agua por el eje de la hélice que no podían contener y tenían que abandonar el barco. Rafael del Castillo comenzó a llamar hasta que localizó un crucero en navegación transatlántica que se dirigía a New York y desviando su rumbo recogió a la tripulación antes de que el barco desapareciera bajo las aguas.

-A ver, Jafam, Jafam, estas a la escucha-

-Aquí Jafam, Adelante Rafael te escucho fuerte y claro!-

Así comenzaba nuestro momento en la rueda, primero las pregunta obligada de cómo iban las cosas a bordo, si teníamos algún problema, le pasábamos el parte y las condiciones de navegación, velocidad y dirección del viento, estado de la mar, rumbo y velocidad del barco. Esos datos los registraba y le servían para hacer el seguimiento de los barcos que controlaba, después nos pasaba las condiciones meteorológicas para los próximos tres días por si por razones de propagación un otras no pudiésemos establecer comunicación al día siguiente. A veces ocurría con algún barco, y entonces por la posición que suponía que estaba buscaba a otro para hacer puente y entonces se establecía un escalón de comunicaciones, Al Jafam le ocurrió una vez, ya próximo a Martinica y fue “V..” que venía detrás quien hizo de puente. 

Había días que la rueda duraba más y otros días menos, según las incidencias, por último Rafael llamaba a algún barco que estaba en las antípodas, -Arquímedes, Arquímedes, me recibes, cambio!- …..  –Arquímedes, Arquímedes, me recibes, cambio!... Algún día de forma tenue oíamos la voz del Arquímedes diciendo que estaban por los canales de Beagle con un viento de 55 nudos y que esperaba que bajase en unas horas a los 30 para avanzar unas pocas millas hasta el próximo refugio  

-Alguien más para la Rueda- … -Alguien más para la Rueda-

En alguna ocasión se recibía señal de algún otro navegante – Buenas Noches Rafael, aquí el XXX … explicaba que necesitaba y se despedía. Otras noches no había respuesta y después del –Pues buenas noches a todos, hasta mañana!- … Entonces algún barco llamaba a otro en la misma frecuencia.

Toda la comunicación se hacía con los auriculares puestos para evitar el ruido del motor que poníamos en marcha para transmitir y evitar la descarga de las baterías solapaba el audio de recepción por lo que solo el operador estaba enterado del transcurso de la emisión, y había una cosa que les interesaba especialmente a la tripulación que era el pronóstico del tiempo que daba Rafael y que coincidía en mucho con lo que ocurría después, por eso, cuando observaban que se hacían anotaciones en el cuaderno de bitácora aparecían por detrás las cabezas con curiosidad para comprobar si el viento subía o si el tiempo iba a empeorar,  cuando las anotaciones eran entorno a los 20 nudos la tripulación se relajaba, si era superior incluso sobre los 30 nudos, se apreciaba una cierta inquietud

Los días pasaban sin grandes novedades, navegábamos a buen ritmo mientras convivíamos entre guardias, lectura, comidas y alguna conversación, siempre sobre temas pasados sobre todo por la ausencia de noticias, alguna noche después de la rueda sintonizábamos R.E.E. el servicio de ultramar de R.N.E., la critica a sus emisiones podría ser feroz, pero hoy estamos muy moderados y solo decir que es triste la información que se ofrece al exterior, parece que aún no se había superado la etapa de la censura, las noticias políticas de actualidad las daban escuetas, con poco interés, y muy breves, cuando en realidad estaban ocurriendo cosas importantes en el país duraban escasos segundos y después emitían una serie de programas enlatados que algunos debían pertenecer a la época del NO-DO. Una enorme diferencia con la programación de la BBC que en otras ocasiones escuchábamos, lástima que nuestros limitados conocimientos de la lengua de Shakespeare no nos permitiese comprender el mensaje en su plenitud, y los temas de actualidad política que tenían interés para nosotros no podíamos ni referirnos a ellos cuando hablábamos con Rafael del Castillo dada su conocida actitud conservadora, solo se explayaba cuando había un partido de futbol... que casi lo radiaba. 

La actividad a bordo

En situaciones de normalidad un viaje oceánico deja muchas horas libres; y aunque todos los tripulantes tienen que estar dispuesto a todo hay un previo reparto de tareas entre los miembros. La primera función es la de las guardias que durante la noche son mas estrictas se estas se relajan durante el día, yo hacia la primera guardia nocturna de 8 de la tarde a 12 de la noche hora local, Ferrán de 12 a 4 de la madrugada, Terenci de 4 a 8 y otra vez volvia a tocarme a mi. Fue una discusión el primer día si las guardias deberían ser rotativas o fijas; Las fijas tienen la ventaja de que el cuerpo se adapta a los horarios sin que se produzcan continuamente alteraciones en el reloj biológico y esto era así hasta que se producía el cambio de horario: al navegar continuamente hacia el Oeste el sol cada vez sale mas tarde y siguiendo la convención de husos horarios cada ves que cambias de huso, es decir avanzas 15º de longitud tienes que retrasar una hora y eso siempre ocurría al mediodía hora de la guardia de Ferrán que a pesar de protestar ese día tenia que hacer una hora mas de guardia. Pero a pesar de sus protestas no le resultaba muy penoso porque al ser momentos en los que estábamos en cubierta el se dedicaba a otras de sus obligaciones que era la auto-asignada de elaborar el menú diario, tarea a la que se dedicaba con esmero y que era el deleite del conjunto de la tripulación.

Pero antes de la partida Ferrán se había propuesto una actividad mas; que era la de elaborar un estudio de concentración de microplasticos en el Atlántico, para lo cual todos los días antes de comenzar con la tarea en cocina tomábamos muestras de los flotantes en el mar. El procedimiento era arrastrar una red de un micraje muy pequeño en forma de cono y esta a su vez acababa en un cubilete con una malla aún mas tupida para que no pasase por el los microplasticos, esta red la arrastrábamos durante un periodo de tiempo que variaba en función de la

velocidad del barco para que diariamente la recogida fuese de tramos regulares y poder tener una mayor aproximación en las muestras recogidas.

Cuando retirábamos la red del agua Ferrán se metía en el laboratorio que no era otro que el lavabo de popa del barco y retiraba los sedimentos del cubilete para colocarlos en unos botecitos con la fecha y las coordenadas de la toma de muestras para poder hacer el estudio después en tierra; también recogía las vísceras de los peces que cogíamos y los ponía en formol. Esto duró hasta el día que no nos fijamos que el barco iba a demasiada velocidad y la red no soportó la presión del agua y rompió.

La pesca era otro de los momentos de emoción... el carrete chirriaba y todo el mundo a bordo nos disponíamos a recoger la pieza



Los chubascos

Los chubascos son pequeñas depresiones atmosféricas que se forman de manera muy continuada entorno a Z.C.I.T (Zona de Convergencia Intertropical) es decir cercanos al Ecuador por el efecto de la incidencia del sol. Su desarrollo es a veces rápido y viajan a gran velocidad en el mismo rumbo que llevas hacia poniente. A través de la observación llegamos a aprender su funcionamiento, en un cielo limpio comienza a formarse una nube o bien de varias nubes existentes se unes formando una mayor, si esta comienza a tomar un color gris oscuro en su base, es seguro que en un momento u otro va a descargar agua para disolverse y desaparecer en el horizonte. Había día que nos mantenía en tensión por la continuidad en el desarrollo de este fenómeno atmosférico, Si eran muy continuo no dejabas de observar las que venían unos 15º por la aleta de babor… -esa nos coge de lleno- decíamos, y al poco subía el viento, subía y subía a veces a mas de 35 nudos, había que estar atento al gobierno del Jafam, esta situación duraba unos minutos, y después comenzaba la lluvia que descargaba el chubasco. Es el momento oportuno para poder darte una ducha de agua dulce, la temperatura es agradable, pero a veces dura tan poco que te quedas con el jabón encima y tienes que usar el agua salada. Solo  un día tuvimos lluvia continua durante unas horas, fue al amanecer, despuntando el sol cuando una gran nube provocó una intensa lluvia que incluso la cortina de agua llegó a ocultar la visibilidad, ese día nos pusimos empapados, no teníamos a mano los trajes de agua, y una vez mojados solo cabe esperar a que esta acabe porque afortunadamente en esas latitudes las temperaturas eran más livianas y servía para eliminar los malos olores. Cuando estábamos navegando por las Islas de sotavento descubrimos un ingenioso artilugio para evitar que estos imprevisibles chubascos te pusiesen calado, fue en el “Vagabundo”  consistía en una lámina de plástico trasparente que colgaba desde el anti rociones hasta el suelo de la bañera quedando una distancia de unos 50 cm entre este y el tambucho de entrada a la camareta, la flexibilidad de la lámina permitía la entrada y salida con normalidad sin que fuese un obstáculo para las maniobras y a la vez si aparecía el chubasco te podías refugiar detrás de el con rapidez sin necesidad de tener que poner y quitarte el traje de agua cada momento.

Paso del ecuador del viaje

Aquel día tocó cambio de hora, a la una atrasamos los relojes a UTC-2 y habíamos pescado un dorado pequeñito, así que lo devolvimos al mar, el mar estaba algo extraño, por la noche había soplado fuerte de 25 nudos con rachas de 30 nudos, aunque al medio día había amainado un poco y se mantenía en E.N.E. de unos 20 nudos, pescamos otro dorado igualmente pequeño que fue devuelto igualmente al mar, todo era un poco extraño y coincidía de que también atravesábamos el ecuador del viaje, sobre las seis de la tarde la corredera
indicaba que habíamos recorrido desde Las Palmas 1.352 millas, la mitad de las 2.700 aproximadas que preveíamos que íbamos a
recorrer, así que siguiendo la tradición hicimos la ceremonia de haber superado el punto de no retorno –aunque eso había ocurrido varios días atrás cuando nos alejamos de Cabo Verde- Sacamos el Champan de la nevera y junto a los panellets nos pusimos a celebrarlo en cubierta; bebimos, comimos y le hicimos la ofrenda a Neptuno. Que hicimos mal, no lo sé, quizás que la ofrenda indebida fue lanzar al mar la botella ya vacía, si hubiese estado llena Neptuno se hubiese puesto más contento, pero al estar vacía debió de cabrearse y fue el inicio de una serie de averías que incluso nos obligó a alterar el rumbo.



Comenzaron los problemas

El viento se mantenía entre los 20 y 25 nudos y aunque habíamos reducido velas días antes para no castigar demasiado el material, el Jafam se mantenía entre los 6 y 6,5 nudos de velocidad  que nos parecía aceptable para nuestra eslora.
Nos aparece la primera avería. El inodoro de estribor, el más privado de los dos que tenía el Jafam se había averiado, no succionaba y rebosaba hacía el exterior, desagradable y mal oliente avería por lo que no se podía demorar, así que manos a la obra y me ahorro los detalles por lo desagradable del tema, casi dos horas costó la solución hasta que todo quedó funcionando y limpio.

Al atardecer cuando se recogía los desechos inorgánicos que se almacenaban en unas bolsas colgadas de la barandilla de popa observo que el Duo-Gen, el mágico invento que nos mantenía a plena carga las baterías, no giraba el eje… parecía que si lo hacia la hélice? Bajo raudo a la camareta a comprobar el monitor de carga y se confirma que algo va mal, marca una descarga de unos -3 A/h y cuando se conecta la nevera sube a -8 A/h. de descarga. Teníamos un problema con el Duo-Gen pero la luz solar ya estaba decreciendo y no era momento de ponerse de reparaciones cuando el monitor de carga también nos decía que con ese consumo disponíamos de unas 42 horas de batería, levantamos el generador del agua y continuamos avante en nuestra derrota. La tranquilidad no duró muchas horas, en la primera guardia salta la alerta a bordo, en un segundo el barco queda sin corriente, se apagaron los instrumentos de navegación, el piloto automático, las luces de abordo, la nevera, todo, absolutamente todo dejó de funcionar  en la más completa oscuridad de la noche, tomar el gobierno a mano fue la primera y necesaria acción que requirió la ocupación de un tripulante, los demás a coger las linternas y ponerse a ver como se solucionaba el problema. Giramos la llave de contacto del motor para ponerlo en marcha y no hace ni plin. Segundo, tercer intento y nada, el motor no arranca, tenemos otro problema añadido. Abrir la sala de máquinas y buscar donde teníamos corriente, las baterías de consumo marcaban 0V pero las de motor estaban bien, porque no arrancaba, en aquel momento la angustia que produce la falta de luz se acrecienta, pero hay que mantener el dominio y tener la sangre fría de dominar los sentimientos contradictorios y buscar soluciones -un cable y un puente!- esa era la solución, conectar directamente las baterías al motor de arranque, la solucion fué inmediata. Al arrancar el motor, el generador comenzó a suministrar la corriente necesaria y los aparatos electrónicos comenzaron a funcionar, el monitor de baterías seguía diciendo que el grupo de servicio estaba bajo mínimos y que el generador suministraba 80 A/h continuos, era un buen síntoma, pero se tenía que dejar el motor en marcha para que cargasen las baterías y eso era posible durante cuánto tiempo… un cálculo rápido nos dio que tendríamos gas-oíl  para unos cuatro a cinco días y al menos nos quedaban diez o doce, ¡vislumbramos un gran problema! . Era noche cerrada y con los ánimos más tranquilos recuperamos el sueño los que les tocaban y seguía el turno de la guardia establecida ¡Cuando amanezca será otro día!

El día amanecía con el cielo gris y continuaba el viento que había soplado toda la noche en unos 25 nudos por lo que el oleaje se había consolidado en un mar de unos 4 metros. Había que ponerse a trabajar para solucionar la avería del Duo-Gen, las baterías marcaban un 100% en el monitor por la alimentación del generador del motor después de unas 7 horas de carga, pero después de la caída repentina de la noche, anterior no podíamos tener garantías de que no volviese a ocurrir si se descargaban.

Con el Duo-Gen estibado en su posición vertical no era fácil alcanzar la hélice para trabajar en ella, había que subirse a la barandilla  de popa y sobre el arco de radar se llegaba al punto donde estaba el problema. Dotado del cinturón de seguridad para evitar caer al agua por un posible desequilibrio con el balanceo del barco por el efecto de las olas alcanzo la hélice y compruebo que efectivamente la hélice gira libremente sin arrastrar el eje que trasmite la potencia de arrastre al alternador productor de corriente, observo que el cono que una hélice con eje tiene dos pasadores, uno móvil para intercambiar las hélices y el otro… que debería de estar fijo ha desaparecido, un agujero aparece libre sin que ningún elemento trabaje el su lugar. Bien la solución no parece problemática. Entrar en el arcón de estribor para sacar las herramientas significa darte varios golpes producto de balanceo pero necesario para sacar la caja de herramientas y buscar en el cajón de los herrajes un pasador adecuado o un sustitutivo. Encuentro un tornillo con tuerca que es de la medida podría valer, mejor una tuerca más y así haga de contra-tuerca. Con las herramientas en los bolsillos y encaramado a la barandilla de popa y apoyado sobre los brazos para tener las manos libres para acceder al punto de trabajo, giro eje transmisor sobre el cono para encarar el agujero por donde tenía que haber estado el pasador, Encarado este, suelto las manos para agarrarme con una a un fijo y sacar el tornillo con la otra y… ¡Pluggg! El eje que por el movimiento del barco y por efecto de la gravedad se mete dentro del tubo de protección y queda la punta a ras del mismo, intento sacarlo haciendo palanca con una punta y nada de nada mientras el barco se balanceaba y surfeaba con cuatro metros de olas yo como un trapecista intentaba controlar el equilibrio, lo intento repetidas veces y nada, los nervios empiezan a aparecer, hay que buscar una solución, la única posible es desmontar todo el tubo subirlo a bordo y arreglarlo en cubierta porque inclinarlo e intentar que saliese por su propio peso era tan arriesgado como que el eje podría desapareciese bajo las aguas. 

El resto de la tripulación ya estaba en cubierta, así que dispuesto con arnés y cincha de seguridad me deslizo al jupet  y sentado en el arcón trasero se babor me aseguro con la cincha a la barandilla de popa y comienzo a desmontar los tornillos que fijan el tubo del eje al bloque del generador mientras el surfear del barco al alcanzar el valle de la ola hacia que el agua cubriese la yupet y el agua me alcanzara a media pierna por encima de los tobillos, mientras otro de los tripulante sujetaba el conjunto del Duo-Gen para subirlo a bordo

Conseguido esto, y con la pieza arriba del barco abandono la jupet sin soltar la cincha hasta alcanzar la cubierta, Hacer allí la reparación no fue menos complicada aunque si más segura, desmontar los dos ejes era cuestión de soltar tornillos, así que manos a la obra, desmontar, sacar el eje y montar de nuevo, pero como dice una de las Leyes de Murphy, “si algo puede complicarse, se complicará” y así fue los ejes no coincidían, y como puede ser esto?- pues simplemente que lo que en tierra podría resultar fácil en la bañera de un barco con una pieza mucho más grande que esta y venga a moverse el barco más los nervios del momento a pesar de la calma aparente, se había montado mal. 

A ver, respiramos hondo y empezamos a repetir la operación hasta que los ejes quedaron en su posición correcta. Resuelto esto, fijamos el eje deslizante al cono de arrastre con un tornillo a modo de pasador y dos tuercas, después con cinta de vulcanizar le dimos varias vueltas para asegurarnos que el tornillo pasador no se volvería a salir y el eje cumpliría su función como si no hubiese existido problema alguno,.

Con el problema de eje resuelto había que instalarlo en su posición conectado al generador, y desde aquí a una actuación circense hay solo un paso, vuelta a poner el arnés y la cincha de seguridad, saltar la barandilla de popa para bajar al jupet y asegurarse con el cinturón para evitar una eventual caída al agua con aquellas olas de cuatro metros fue lo más fácil, lo difícil, complicado y circense fue sostener todo el peso del eje de unos 10 kilos a pulso y en equilibrio con el vaivén de las olas para poder orientar los cuatro agujeros que harían firme el eje al alternador, los gritos, maldiciones y toda clase de improperios fueron inevitables para contrarrestar el nivel de angustia que tuvimos que superar hasta conseguir que el conjunto quedase montado y firme para trabajar. Largamos el hidro-generador al agua y comenzó a funcionar. Cuando liberado del arnés me senté en la bañera mojado hasta la cintura donde me habían alcanzado las salpicaduras de las olas disfrutamos de unos minutos de silencio mientras reponíamos el resuello y sentíamos la satisfacción de haber superado el reto más difícil que Neptuno nos había deparado hasta entonces. En la satisfacción de aquellos momentos se pregunta –alguien ha sacado fotos?- el silencio reina en ambas bandas, 

La avería que sufrimos en las cercanías tierra no hubiese tenido ninguna importancia y la reparación hubiese sido coser y cantar, pero en el mar todo es mucho más difícil y sobre todo que a pesar de que tienes que analizar cuál es la forma de solucionar el problemas de la manera más simple posible, nunca dispones de los recursos adecuados, siempre necesitas algo o no prevés que aquello que puede complicarse tenderá a hacerlo y sobre todo hay que tener en cuenta el comportamiento humano en situaciones de gran preocupación se aletargan algunos de los sentidos y eso a todo el mundo le pasa, que no me venga ningún valiente ¡porque solo los imbéciles no le temen al mar!

Apagamos el motor porque el hidro-generador seguía funcionando a pleno rendimiento, alcanzada los 8-10 Ah y la vida a bordo se recompuso con normalidad, Por la noche durante la rueda no creímos necesario poner en conocimiento de la Rueda la grave incidencia que habíamos tenido, el problema estaba solucionado y la normalidad establecida aconsejaba no transmitir desventuras.

Para las próximas horas Rafael nos había dado un pronóstico de vientos del ENE de 25 a 30 nudos, las olas nos venían por la aleta de estribor y éramos conscientes de que el viento es el motor del barco, pero cuando sube la potencia se hace más difícil su dominio, hay que estar más atento a la evolución del tiempo y sobre todo de los chubascos, cuando estos llegan el viento se incrementa porque se suele ir delante del barco hasta que te alcanza y entonces subían y alcanzaban los 40 nudos, la embarcacion surfeaba a 9, 10 nudos y como nuestra misión no era llegar antes sino llegar enteros nos pusimos a reducir el aparejo, eso es bueno pero también tiene sus riesgos porque cuando se incrementa las olas corren mucho más que el barco y también se vuelve inestable. Al cabo de unas horas tuvimos que gobernar a mano porque una ola imprevista nos puso el barco por bao, te llevas un pequeño susto y gobernando a mano te sientes más seguro hasta que vuelves a poner el piloto automático incrementando (si es el caso) el nivel de respuesta. Nuestro piloto automático tenía diez niveles de respuesta, desde el 1 que corresponde a mar plano hasta el 10 según se incrementa el oleaje, A partir de entonces creo que no lo bajamos ni un punto.

Durante los siguientes días el viento se mantuvo en los 25 nudos, y los cuerpos a las mentes ya se adaptaron a esa situación, el barco gobernaba bien con la incidencia de alguna ola traicionera como aquella que rompió en el costado de estribor -o fué un coletaso de mamifero marino?- mientras estaba absorto en la lectura de la Tablet en la bañera y a la otra banda Terenci dormitaba. El rompiente de la ola proviniente de la aleta inundó la bañera y penetro por el tambucho hasta la camareta poniendo como un chuzo a todo lo que encontró por delante, tuve que mudarme completamente de rota y me sentí mejor con el baño pero la Tablet que la había cogido de lleno le produjo la defunción en aquel instante por ingestión excesiva de agua salada.

Habíamos cambiado la decisión y poner rumbo a Martinica en primer lugar antes de alcanzar Bequia que era nuestro destino, por lógica en Martinica dispondríamos de más medios para completar las reparaciones  y en segundo lugar y no menos importante es que allí le sería más fácil la llegada del tripulante que se tenía que incorporar y que viajaba sin padecimientos en avión pero también sin las emociones de una navegación Atlántica. Unos tres grados a estribor serian suficiente… en situación de normalidad, pero  -hay aquí?- que empieza a sonar un pitido de alarma –NO RUDDER- señalaba el indicador de ángulo de timón y desaparece. Volvemos a activar el piloto automático pulsando  “Auto” y sigue funcionando. Por la noche, durante la primera guardia volvió a aparecer el problema, pero esta vez de forma intermitente por lo que el navegante parece ser que casi se pasó la guardia con el dedo en el botón de “Auto”

Por el día apareció alguna vez el problema que de forma discontinua, observando nos dimos cuenta que la aguja de indicador de ángulo de timón daba un pequeño saltito cuando aparecía el problema de desconexión del piloto, -bueno esto es que se ha averiado el indicador- El sistema Seatalk es un sistema propio en serie muy versátil que permite conectar, desconectar e intercalar instrumentos con gran simplicidad, así que anulamos el indicador y pareció que la cosa se arreglaba, durante varias horas funcionó correctamente y nosotros contentos porque habíamos solucionado la avería. Mi gozo en un Pozo, al anochecer vuelve a saltar el piloto y el “NO RUDDER” aparece en el display del St-6000, -mierda, eso no era-  vuelta a conectar el indicador de ángulo de timón repasar contactos que era lo que creíamos que tenía más posibilidades, que algún cable debido a la salinidad del mar se hubiese sulfatado algo frecuente en los barcos y hubiese un mal contacto porque el problema no era continuo. A pesar de todos nuestros esfuerzos no conseguimos nada con todo lo que revisamos, ya solo quedaba el brazo mecánico que conecta con el sector del timón… y de ese repuesto no teníamos, a pesar de que el barco en sus arcones llevaba muchísimo material de repuesto, pero Murphy dice que si algo has de necesitar, tu eso no lo tendrás. En esta situación solo nos quedaba encomendarnos a Neptuno y pedirle que lo dejase como estaba, que ya iríamos dándole con el dedito cada vez que saltara el piloto, porque aún nos faltaban tres días para llegar a tierra,

Ya olíamos a tierra la tarde anterior a la llegada cuando una picada hace chirriar el carrete a gran velocidad, corro a ajustar el freno hasta que deja de salir hilo pero segundos después vuelve a pegar un fuerte tirón que hace salir muchos metros de hilo en pocos segundos, vuelvo a justar el freno y se vuelve a repetir la operación, el bicho tiraba con fuerza. A lo lejos creo ver que salta algo, algo grande pero que no supe distinguir y volvieron a salir varios metros de hilo del carrete mientras este emanaba humo por la friccion, quedaba muy poco hilo y no se podía permitir que saliese más, así que fijé el freno y aguantaba firme la caña completamente arqueada por la tensión que tuve que apoyar el un candelero porque me fallaban ya las fuerzas en los brazos. Entonces comenzó a preocuparme la situación, el bicho era demasiado grande, que hacíamos, recordé las vivencias del pescador “Del viejo y el mar” de Hemingway y me invadió la preocupación, como lo subiríamos a bordo… no podríamos… y si era un escualo? En esos pensamientos negativos el hilo rompió dejándose ir debido a la fuerte tensión. Un momento en que sentí un gran alivio.

La llegada a Le Marin

Culminar la travesía era lo que ansiaba la tripulación y nos dirigimos al puerto de Le Marín sin conocer los hábitos en los puertos caribeños, donde cada uno tiene su forma y costumbres de atraque. Estábamos ya cansados tras 21 dias de mar y la vista de tierra nos ilusionaba. Había pensado que antes de entrar en el canal balizado que dirige hacia el puerto fondearíamos en Sainte Anne que ya conocía y que fue como realizamos el acercamiento hacia diez años la primera vez que visité Le Marín y allí preparar el barco para la entrada en puerto después de descansar. No hacerlo así, fue el primer error del día, tantas eran las ansias por llegar que te condicionan, después de virar a barlovento una vez pasado IIlet Cabrits tuvimos que desmontar el aparejo yankee y ponernos a un descuartelar para enfilamos hacia la “bahía del agujero del diablo” y despues enfilar el Paso de Le Marín a través del “Cul de Sac” donde recogimos velas y navegamos a motor con viento de proa de 23 nudos que bajaba encañonado por el valle de Cul de Sac. El barco avanzaba poco y maniobraba mal con el viento de proa mientras avanzábamos por el canal perfectamente señalizado en zona B que sorteaba los arrecifes de coral, algunos de ellos se veían casi en superficie y en uno de ellos un barco encallado. Superamos el paradisíaco cabo donde el Club Mediterranee tiene una de sus mejores instalaciones entre cocoteros, palmeras y una extensa playa de arena blanca  que excitaba aún más nuestro deseo de alcanzar pronto puerto, pero aún quedaba casi una milla y cuarto de las dos millas y media que es el recorrido por el canal balizado. A partir de ese punto en barlovento comienza la zona de manglares y a verse cientos de barcos fondeados, muchos en tránsito que utilizan ese enclave para abastecerse, reparar o descansar, pero también como zona de refugio para muchos vagabundos de la mar que con su dengee aceden a puerto y fondean sin costo en la amplia bahía durante temporadas. Penetrar en esos lugares no es difícil si lo haces de día y mantienes la vigilancia en proa ante un eventual banco de coral, los más peligrosos están señalizados o se localizan por el color de las aguas, pero siempre puede aparecer uno que ha crecido más de lo habitual y puede ser un problema si antes no lo has visto. 

Cuando alcanzamos la gasolinera izamos la bandera francesa de cortesía en la cruceta de estribor e hicimos la llamada de rigor en un buen francés solicitando amarre, la respuesta fue rápida, nos daban amarre en tránsito por tres días ya que el puerto estaba al completo (no hay que olvidarse de que los puertos son un negocio y lo venden caro en según qué ocasiones) condiciones que aceptamos y nos vino a recoger una patera cuyo tripulante con sombrero de paja no parecía muy agradable, nos hace señales para que le sigamos y solo dice –arc o poupe-  -arc, arc se il vous plaît- y… allá vamos! Le seguimos desorientados entre los canales del puerto y por  pantalanes con el barco acelerado porque el motor no daba más y la patera avanzaba rápida sin que medie palabra hasta un punto en el que nos indica que entremos entre dos barcos que estaban amarrados al pantalán y con largas amarras a popa atadas a unos muertos con boya de flotación. El barco tenía que caer a babor casi sin arrancada y ¡zas! aparece Murphy importunamente que es lo mismo que una racha de viento y lanza el barco con poca arrancada de costado contra el barco situado su babor enredándose la pala del timón en las amarras y además nos habíamos olvidado de levantar el hidro-generador  que arrastrando por el agua el “malage” del criollo ni siquiera había tenido la delicadeza de advertirnos.

¡Buff! comienzan los gritos del desde la patera del gabacho-criollo, y la tripulación se queda impasible cuan no entender nada de lo que había que hacer. Habíamos sacado las amarras y las defensas que iban en el arcón de proa, las amarras portaban en el extremo el muelle tensor y digo que larguen las amarras para cinchar al noray con la ayuda de las personas que se encontraban en el pantalán, y el tripulante de turno se queda pasmado pensando que el muelle de acero podría descalabrar a alguno de los presentes, segundos decisivos para que el barco volviese hacia atrás por el tiro de las amarras enganchadas a la pala del timón, todo ello entre los gritos del gabacho-criollo desde la patera. Cojo las amarras y desde el pulpo de proa las largo a un transeúnte que la fija en el noray y yo a la cornamusa, al menos teníamos un punto firme a proa mientras el gabacho soltaba amarras y más amarras de otros barcos para liberar la que estaba enganchada en nuestra pala de timón. Terminada la operación el gabacho que seguía de mal humor (mientras habíamos liberado también el hidro-generador) me grita “une corde”, de los cabos que iban amarrados a popa cojo uno y se lo largo, -¡Noooo¡  plus longe- y de donde narices saco ahora yo uno más largo, estos estaban estibados al fondo del arcón de estribor y había que sacar infinidad de trastos para alcanzarlos. Recurrí a las escotas de la génova para resolver el problema y afirmar el barco entre las risas histéricas de los pardillos.

El barco quedó amarrado al pantalán y ya con la calma suficiente sacamos las amarras
largas que llevábamos en el arcón y se las pasé a gabacho-criollo. Fue el único momento en que le apareció una sonrisa en sus labios -ce sont ce que nous avions besoin- creo que vino a decir. 

La travesía del Atlántico “El Gran Salto”  duró exactamente 21 días, del 14 de enero al 3 de febrero de 2014, que es la fecha de nuestra llegada a la isla de La Martinica.